Русские витязи

 Автографы в небе

В мире существует много пилотажных групп, которые демонстрируют свое мастерство на спортивных и учебно-тренировочных самолетах или легких истребителях. Уникальность «Русских Витязей» в том, что это единственная пилотажная команда, выполняющая групповой высший пилотаж на тяжелых истребителях.

Без преувеличения можно сказать, что «Русские Витязи» стали явлением в истории российской авиации, олицетворяя непреходящие ценности пилотажной школы советских авиаторов и одновременно формируя новый имидж России и ее Военно-воздушных Сил. Сложно назвать летчиков, выступающих на боевых самолетах, «голубями мира», но они фактически взяли на себя функции дипломатов, стремящихся разрушить сложившиеся за годы «холодной войны» стереотипы.

Мир откровенно обрадовался, увидев русских летчиков, которых еще совсем недавно называли не иначе как «потенциальный противник»! Симпатичным парням из России рукоплескали английская королева и американские фермеры, вышколенные малазийские офицеры и темпераментные французы. Россия вдруг стала понятной и открытой, а культивировавшийся десятилетиями образ врага рассыпался в одночасье! Не было ни медведей, ни гармошек, с которыми западные масс-медиа традиционно связывали «принятый» у россиян образ жизни. Перед взыскательным зарубежным зрителем предстали подтянутые офицеры, четко действующие техники, элегантные самолеты...

Собственно говоря, пилотажные группы существовали у нас в стране и в доперестроечный период, но во времена «застоя» мастеров-пилотажников не допускали к выступлениям не то что перед широкой зарубежной аудиторией, но и перед собственными согражданами. Только показы партийно-правительственным делегациям дружественных стран, только келейные визиты по линии военного ведомства...

В середине 1970-х эскадрилья МиГ-21бис из состава 234-го гвардейского истребительного авиационного полка посетила Финляндию, в начале 1980-х шестерка МиГ-23 из Кубинки летала в Реймс в гости к авиаторам полка «Нормандия-Неман», в 1987-м побывала в Финляндии группа МиГ-29. Ни в одной стране наши летчики не выступали перед публикой, никогда вопрос об их участии в массовых авиашоу не обсуждался.

Командующий авиацией Московского военного округа генерал-лейтенант Николай Антошкин, заступивший на эту должность в конце 1980-х, стал смело ломать установившиеся каноны. Прекрасно понимая, что времена бесплатных поставок авиационной техники «братьям по оружию», «братьям по классу» и многочисленным «друзьям» безвозвратно уходят в прошлое, он попытался предвосхитить перспективную схему активной рекламы того лучшего, чем располагала советская авиация.

1-я авиационная эскадрилья, которой с 1988 года командовал гвардии подполковник Борис Григорьев, была в 1989-м перевооружена на самолеты Су-27. До этого ее летчики летали на истребителях МиГ-29. Впервые личный состав 234-го гвардейского истребительного авиационного полка «лично» познакомился с истребителем Су-27 в начале 1989 года на аэродроме Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения (КнААПО) им. Ю.А.Гагарина, куда они прибыли получать самолеты нового типа.

Летчики Центра боевой подготовки и подготовки летного состава из Липецка перегнали самолеты в Кубинку, и 11 мая 1989-го техники самолетов старшие лейтенанты Пожематкин и Константинов выпустили Су-27 в первый полет со своего аэродрома. С этой даты и ведет свою историю инженерная группа подготовки самолетов Су-27, — с 5 апреля 1991 года - группа подготовки самолетов пилотажной эскадрильи «Русские Витязи» (ныне - 1-й авиационно-технический отряд).

Освоение Су-27 летчиками 1-й авиационной эскадрильей шло быстро, и вскоре были выполнены первые тренировочные полеты в составе пары, тройки, а затем и четверки самолетов в строю «ромб». Ведущим первого «ромба» стал Анатолий Арестов, левым ведомым - Александр Дятлов, правым ведомым - Иван Кирсанов, хвостовым - Владимир Букин.

Датой рождения «Русских Витязей» считается 5 апреля 1991 года Перед этим было много мучений с выбором названия - бурное время перемен кружило голову, и все хотелось сделать не хуже, чем у американцев. Понимание собственной самобытности и трезвое отношение к западным «ценностям» придут позже, а тогда на собрании летчиков группы предложения сыпались одно экзотичнее другого. После часового «новгородского веча» в летной комнате все вроде бы сошлись на том, что минимум отрицательных эмоций у большинства вызывает словосочетание «Голубые молнии». С тем и собрались расходиться, пока Николай Гречанов не произнес слово «Витязь». Сразу все стало на свои места, сразу сложилась прочная ассоциативная связь с историческими истоками, русскими былинами, воинственным духом и неповторимой элегантностью образа.

Впервые название «Русские Витязи» прозвучало за рубежом 24 августа 1991-го - во время первого польского авиашоу в Познани. Тогда на «заимствованном» у российской строевой части Су-27 - естественно, не имевшем никакой специальной раскраски, - с программой одиночного пилотажа выступил Владимир Баженов. Редкий по тем временам гость в лице Су-27 и прекрасная работа в воздухе привлекли внимание зрителей и других участников авиашоу. Но в отличие от зарубежных самолетов и их летчиков новоявленные «Витязи» еще не имели индивидуального имиджа. Стало ясно, что надо браться и за внешнюю сторону.

Международный дебют «Витязей» состоялся осенью 1991 года. По приглашению английских пилотажников 16 сентября летчики Басов, Дятлов, Ганичев, Букин, Баженов и Личкун (Ковальский и Гречанов - в качестве запасных) вылетели на свежераскрашенных Су-27 в Англию. Последний перекрашенный самолет Александр Зайцев перегнал в Кубинку буквально за считанные часы до отлета в Англию. Его быстро осмотрели, заправили и выпустили в полет.

Британские летчики по почерку поняли, что имеют дело с профессионалами, им было приятно познакомиться с «загадочными русскими» и посмотреть на их самолеты, еще недавно бывшие тайной за семью печатями. Су-27 и Су-27УБ уже показывали в 1989 года на авиасалоне в Ле Бурже, но ознакомиться с самолетами поближе там было сложно. Теперь же этот барьер был устранен.

Хозяева оценили пилотажные возможности Су-27УБ и после этого без лишних слов рекомендовали разрешить проход «Русских Витязей» над королевским замком в Шотландии, где отдыхала от сентябрьской жары Ее Величество королева-мать. Поскольку врачи не рекомендовали 90-летней леди ехать на авиабазу Люкерс, где работали «Витязи», она, являясь почетным командующим Королевских ВВС Великобритании, поинтересовалась, не могут ли русские летчики пролететь над ее резиденцией. После недолгих согласований было дано «добро», и шестерка Су-27 на небольшой скорости прошла над замком. Королева-мать наблюдала за пролетом с балкона и, будучи женщиной британской культуры, сразу, без всяких подсказок со стороны консультантов, оценила по достоинству грозный и четкий сверкающий строй, чем-то напоминавший рыцарскую конницу на турнире.

После Скэмптона последовало участие в аэрошоу в Люкерсе и Финнингли, где «Витязи» летали вместе с «Ред Эрроуз» («Красные стрелы»). Той же осенью на авиашоу в Праге «Русских Витязей» представляли Владимир Грызлов и Игорь Ткаченко, выступившие на «спарке» Су-27УБ с программой одиночного высшего пилотажа. Через месяц после возвращения на Родину группа была приглашена в Малайзию на авиасалон LIMA'91. Туда «Витязи» летели по маршруту Кубинка - Новосибирск-Иркутск - Пекин -Чаньша-Гуанчжоу - о.Лангкави.

Зима прошла в тренировках, а в июне 1992 года две «спарки» (Баженов - Григорьев, Басов - Личкун) отправились в американский город Портленд для участия в аэрошоу «Фестиваль роз».

6 августа «Витязи» на шести самолетах летали на авиабазу Шперенберг на празднование 50-летия Западной группы войск (Германия).

В апреле 1993 года пилотажников пригласили в Голландию, где на авиабазе Леуварден состоялось аэрошоу Королевских ВВС Голландии. В командировку отправились летчики Баженов, Григорьев, Личкун и Грызлов. А в августе «Витязи» полетели в Канаду на авиабазу Эбботсфорд.

С 4 по 9 сентября в подмосковном Жуковском проходил авиасалон МАКС-93. Пилотажная группа из Кубинки и здесь демонстрировала свое мастерство. 11 сентября группа провела показательный пилотаж над городом Городец, где состоялось открытие памятника Александру Невскому. Здесь «новые» «Русские Витязи» встретились с легендарным русским витязем XIII века, одержавшим славные победы на поле брани.

В декабре пилотажная группа вновь отправилась на далекий тропический остров Лангкави для участия в авиасалоне L IMA'93. Летели по маршруту Кубинка - Ташкент - Дели - Калькутта - Рангун - Лангкави. Сезон 1994-го для «Витязей» начался 18 февраля. Летчикам предстояло продемонстрировать Су-27 в воздухе перед депутатами Государственной Думы. К этому показу долго готовились, но в назначенный день у парламентариев затянулись дебаты, и прибыли они в Кубинку только под вечер, когда уже стемнело. Не совсем понятно как, но летчикам разрешили летать строем в таких условиях, да еще на форсаже. С земли зрелище выглядело эффектно, ну а какого труда и напряжения потребовало это от участников того показа, можно было догадаться, даже не обладая специальными познаниями.

В мае в Братиславу для участия в аэрошоу SIAD-94 был командирован летчик группы «Русские Витязи» капитан Игорь Ткаченко, выступивший над Столицей Словакии с программой одиночного пилотажа и занявший первое место среди летчиков-солистов. В июне российским пилотажникам рукоплескали зрители, собравшиеся на норвежском аэродроме Гардемоэн, где проходило национальное аэрошоу. Не успев отгулять отпуска, «Витязи» через месяц «шестеркой» полетели в бельгийский город Остенде. После участия в аэрошоу две «спарки», которые пилотировали Баженов и Климов, Личкун и Сыровой, ненадолго «отлучились» в соседний Люксембург, где приняли участие в авиашоу «Журни дель Эйр».

3 сентября Москва отмечала День города, и «Витязи» не могли остаться в стороне. В недавно построенный мемориал на Поклонной горе в тот день торжественно внесли знамя Победы, и летчики «шестеркой» в течение 42 минут вычерчивали в небе хитрую вязь фигур высшего пилотажа. Для пилотажа была отведена зона, простирающаяся на запад от мемориала примерно на 3 километра, за которую нельзя было залетать.

В октябре 1994 года летчики группы возобновили давнюю традицию Кубинки - эскортирование самолетов именитых гостей. На этот раз они сопровождали лайнер своей доброй знакомой - королевы Англии Елизаветы II.

В 1995-м мир широко отмечал 50-летие окончания Второй мировой войны, и в этот святой день, 9 мая, шестерка «Русских Витязей» прошла в составе огромной колонны авиационной техники над Можайским шоссе, Поклонной горой и Кутузовским проспектом. Новые времена, новые маршруты, но остались традиционными выучка и мастерство летчиков. Будучи замыкающими, Баженов (в задней кабине его "спарки" летел генерал Антошкин), Ковальский, Зайцев, Личкун, Гречанов и Ганичев закрыли парад красивым роспуском «фонтан», отсалютовав столице огненными вспышками тепловых ловушек. А через несколько дней группа была уже в Братиславе, где проходили торжества по случаю 50-летия освобождения Словакии. В одном строю с «Витязями» летел на Су-35 летчик-испытатель Виктор Пугачев.

В понедельник 27 ноября 1995 года бело-сине-красные самолеты отправились по знакомому маршруту в яркую и солнечную Малайзию. До границы России с Китаем они шли сами, а после пересечения рубежа летели уже за самолетом-лидером Ил-76. Двигаться без «поводыря» по международным трассам Су-27 не могли по причине отсутствия необходимого навигационного и радиосвязного оборудования. Перелет в Малайзию прошел не без осложнений - на самолете Игоря Ткаченко (бортовой номер «08») обнаружился серьезный дефект в гидросистеме. После посадки на китайском аэродроме Тяньцзинь техники, летевшие на борту Ил-76, пытались отремонтировать машину, но оказалось, что требуется вмешательство специалистов ТЭЧ, и самолет решили оставить в Тяньцзине до прибытия инженеров из Кубинки. «Безлошадный» Ткаченко пересел на борт "09", а Кордюков пополнил команду пассажиров транспортного самолета.

Пятерка Су-27, выстроившись строем «клин» за лидирующим Ил-76, пошла на Камрань, а оттуда - на Лангкави. Прибыли они туда 5 декабря и даже без традиционных тренировочных полетов с присущим им блеском провели показательные выступления.

12 декабря в 3 часа 57 минут по московскому времени после завершения своих «гастролей» в Малайзии пять Су-27 взлетели вслед за Ил-76, которым командовал генерал-майор Гребенников, и выстроились в полетный порядок «клин самолетов». Слева к Ил-76 пристроилась «спарка», в которой летели командир группы Александр Личкун и Сергей Климов, за ней - самолет Владимира Ковальского. По правому пеленгу заняли свое место «спарка» с Борисом Григорьевым и Александром Сыровым на борту и боевые машины, которые пилотировали Николай Гречанов и Николай Кордюков.

Такой порядок на перелете уже стал стандартным. Ил-76 заводил группу до видимости взлетно-посадочной полосы (ВВП), а сам уходил на второй круг. Все шло как обычно, два с лишним часа полета подходили к концу. Ковальский подошел поближе к самолетам, шедшим справа, и сделал своей любительской «мыльницей» несколько кадров. Просто так, на память. Не ожидал он, что эти не слишком четкие карточки станут последними изображениями его друзей и однополчан.

Через двадцать минут генерал Гребенников отдал команду на снижение, и несколько сократив дистанцию, самолеты стали пробивать густую облачность. В районе ближнего привода всю группу увидели с земли и сообщили об этом на борт Ил-76. Однако Гребенников, вместо того чтобы дать своим ведомым команду на роспуск и визуальную посадку, приказал всем уходить на второй круг.

Во время выполнения этого маневра лидер ушел дальше, чем надо было для разворота, и оказался над горами в сплошной облачности. Руководитель полетов потерял визуальный контакт с группой, а по экрану посадочного локатора рассыпались засветки от гор. Кроме того, сама станция была неисправна - на ней не работал режим селекции ложных целей, позволяющий выделить сигнал от реального самолета на фоне сполохов паразитных отражений.

Экипаж Ил-76 и без подсказок с земли мог бы выбрать правильную в сложившейся ситуации схему посадки, но Гребенников, как старший в экипаже, никаких команд не подавал, и весь строй в тишине снижался в сплошном «молоке» по роковой глиссаде. Находившийся в кабине пилотов Александр Кутузов, почувствовав неладное, хотел вмешаться, но не успел.

Когда облака под Ил-76 вдруг предательски потемнели, правый летчик Сергей Сухарь мгновенно понял, что это означает, и рванул штурвал на себя. Сидевший на приступочке в кабине штурмана Игорь Ткаченко увидел сквозь остекление мелькнувшие внизу кроны деревьев и в этот момент от резкого маневра чуть не упал на спину. Штурман бросил в эфир, что пропали два самолета. Все присутствовавшие на борту почувствовали неладное, но того, что произошло в действительности, не предполагал никто. Набрав высоту 3000 метров, экипаж Ил-76 еще полчаса кружил, вызывая по позывным свой эскорт. Из пяти самолетов отозвались только два...

...Выполняя третий разворот вместе с лидером, три самолета, шедшие по правому борту, потеряли около 30 метров драгоценной высоты. В сплошной пелене облаков летчики не видели, что прямо перед ними лежит склон горы. В него они и врезались...

Состояние радиотехнических средств на аэродроме Камрань было, мягко говоря, неважным, у системы захода на посадку кончилась гарантия, и ее расчет поддерживал работоспособность вверенного агрегата на голом энтузиазме - без запасных частей и поверочного оборудования.

Малочисленный российский гарнизон не мог взять под охрану все объекты, и обреченная база хирела на глазах. А ведь здесь был прекрасный аэродром с сохранившимися в отличном состоянии рулежками и ВПП, спообной принимать любые самолеты. Но средств на поддержание сложного оборудования катастрофически не хватало, и осенью 2001 года ее наконец-то решили закрыть. Но это произошло шесть лет спустя после описываемых событий. А тогда, 12 декабря 1995 г., через полчаса после происшествия, по полосе катился Ил-76, доставивший почти шесть десятков пассажиров, которые уже догадались, что от гибели их спасло чудо. Выскочившие на бетонку люди до боли в глазах всматривались в пасмурное небо, надеясь увидеть отставшие самолеты. Радист в Ил-76 тщетно пытался поймать сигнал бедствия от аварийной радиостанции «Комар», которую устанавливают в катапультируемом кресле для облегчения поиска терпящего бедствие пилота. Но эфир на аварийной частоте был пуст.

Кутузов и Ткаченко бросились на командно-диспетчерский пункт и стали смотреть на экран обзорной радиолокационной станции. На нем двигались отметки от чужих самолетов - рядом проходил международный воздушный коридор к аэропорту Хо Ши Мин, но своих не было. Экипажи лайнеров на взволнованные запросы Кутузова отвечали, что ничего не наблюдают, никто с ними на связь не выходил.

Сообщение о посадке Личкуна, Ковальского и Климова несколько разрядило обстановку. Хоть трое нашлись целыми и невредимыми!

...В момент катастрофы сидевший в задней кабине «спарки» Сергей Климов увидел внизу справа вспышку и выкрикнул в эфир: «Горит!» Александр Личкун мгновенно понял, что произошло, и бросил отрывистую команду: «Уходим!» Ковальский резко добавил обороты двигателям и вслед за командиром устремился вверх.

Пробившись сквозь толстый слой туч, они увидели друг друга, еще не совсем понимая, как им удалось уцелеть. Два самолета оказались над клубящейся облачной массой, из которой торчали вершины гор. Осмотревшись, летчики не обнаружили Ил-76, который мог бы привести их на какой-либо запасной аэродром. Нужно было выбираться самим, не имея навигации и приемлемого запаса топлива (после посадки в баках оставалось по 3 тонны керосина).

К умелым и настойчивым судьба, как правило, благосклонна. После пережитого потрясения (в тот момент Личкун, Ковальский и Климов еще не знали, что их коллеги погибли), летчики не дали волю эмоциям и сконцентрировались на главной задаче - поиске подходящего аэродрома.

Можно сказать, что им повезло - через несколько минут полета в разрывах облаков они увидели аэродром Фанранг, который, хотя и располагался примерно в 30 километрах от Камрани, но почему-то не значился как запасной. Убедившись, что полоса свободна, Личкун запросил Камрань и сообщил о принятом решении. В наушниках он услышал вздох облегчения - руководитель полетов не располагал никакими техническими средствами, чтобы помочь летчикам.

Посадка прошла успешно, и два российских Су-27, притормаживая, катились по бетонке Фанранга. На стоянке на краю летного поля стояли шесть вьетнамских боевых самолетов, к которым и зарулили наши «сушки». К ним уже мчался зеленый джип с воинственно настроенными военными. Это были командир полка и солдаты охраны. Понять их было можно - на строго охраняемый объект неожиданно, без всяких запросов, сели два иностранных боевых самолета в непонятной окраске! Но разобрались во всем быстро, поскольку офицер - а им оказался командир авиаполка полковник Воан Туан - немного говорил по-русски. Он вообще оказался неплохим человеком, хотя и вынужден был принять, говоря протокольным языком, «меры пресечения».

Личкуна, Климова и Ковальского поместили в гарнизонную гостиницу, где они три дня находились под домашним арестом, пока на четвертый день не прибыл заместитель Главнокомандующего ВВС РФ генерал-полковник Виктор Кот, представивший вьетнамской стороне необходимые в данном случае объяснения. Летчиков на автобусе привезли в Камрань, где они сообщили членам аварийной комиссии обо всем, что наблюдали лично, изложили свои соображения, рассказали о своих дальнейших действиях. Через пару дней, после решения всех формальных вопросов, Личкун и Ковальский перегнали свои самолеты из Фанрага в Камрань.

Спасательная экспедиция МЧС задерживалась по погодным условиям в Камрани с прибытием, и, не дожидаясь помощи, полковник Кутузов принял решение самостоятельно начать поиски. Непрекращавшийся дождь и густая облачность препятствовали полетам авиации, а пропитавшиеся влагой джунгли на крутых склонах исключали возможность использования автотранспорта. Лишь на пятый день кончился ливень. Вьетнамские ВВС предоставили старенький, с просроченным ресурсом Ми-8, и на нем Ткаченко вместе с Кутузовым стали изучать с воздуха район катастрофы. Вскоре они заметили на верхушке дерева купол парашюта. Затеплилась надежда, что кто-то уцелел.

Локализовав место поиска, Кутузов сформировал три спасательные группы, в которую вошли инженеры и техник эскадрильи, летевшие на борту Ил-76. Этим людям пришлось вынести на своих плечах основную тяжесть работы, и они заслужили того, чтобы назвать их поименно: это Виталий Рыбалко, Владимир Долинин, Александр Пожематкин, Борис Евсеев, Владимир Дрюков, Владимир Жуков, Андрей Васенин, Павел Емельянов, Анатолий Панфилов, Александр Багузов, Андрей Бутенко, Александр Гундорин, Станислав Юшко, Анатолий Зайцев, Сергей Романов, Юрий Однолько и Сергей Чернавин. Старшим по лагерю Кутузов назначил Ивана Кирсанова.

Лишь 17 декабря первой группе, карабкавшейся вместе с проводниками-вьетнамцами сквозь густые джунгли по склонам гор, удалось обнаружить «спарку», в которой летели в тот злополучный день Григорьев и Сыровой. Подойти к разбитой машине не удалось - та находилась на соседнем хребте, перелетев от удара через глубокую пропасть. Вышедшая на следующий день вторая группа добраться до самолета не смогла, поскольку проводник сам заблудился. Пришлось возвращаться.

Третья группа вышла 18 декабря в середине дня и лишь на другое утро, после ночевки в горах, добралась до «спарки». Надежды на благополучный исход растаяли, когда спасатели увидели, что катапультное устройство кресла К-36 сработало от удара и летчика Бориса Григорьева выбросило в воздух уже бездыханным. Засняв место катастрофы на видеокамеру, Владимир Жуков и Станислав Юшко заметили на соседнем хребте две просеки в растительности. Это были следы падения двух «боевых» Су-27. Самих обломков с того места было не видно, а подойти ближе мешала опять-таки пропасть.

Только 22 декабря туда добрались спасатели и с большим трудом эвакуировали в базовый лагерь останки Бориса Григорьева и Александра Сырового, а на следующий день, подготовив площадку рядом с местом гибели одноместных машин, приняли вертолет МЧС, который увез тело Николая Кордюкова. Николая Гречанова пришлось искать еще день - на его самолете тоже сработала катапульта, и тело летчика повисло на стропах на дереве в стороне от того места, где машина прекратила свое роковое движение. 24 декабря друзья и однополчане погрузили в вертолет скорбный груз и вернулись в Камрань. Эвакуация закончилась, лагерь свернули, и в тот же день два Ил-76 взяли курс на Чаньшу. За ними последовали два уцелевших Су-27 - борты «08» и «05».

В Тяньцзине к ним добавился третий самолет - Игоря Ткаченко, прошедший ремонт в полевых условиях на месте отказа. Отсюда Ил-76, принадлежавший МЧС, улетел в Москву, а «Витязям» и их лидеру пришлось сделать еще одну промежуточную посадку - на аэродроме Джида в Забайкалье. Отдохнув и заправив свои машины, летчики собрались было взлетать, но при запуске двигателей невезучая «восьмерка» вновь закапризничала. После двух безуспешных попыток Ткаченко вывести двигатели на режим нормальной работы летчики поняли, что на похороны своих погибших однополчан в Кубинку не успевают. В 12 часов по московскому времени, когда в подмосковном гарнизоне началась траурная церемония, они помянули своих товарищей и вечером на Ил-76 отбыли домой. Их самолеты остались в Джиде. В Кубинку уцелевшие «Витязи» возвратились лишь в 10 часов вечера. К тяжелому стрессу прибавилась еще и житейская горечь...

Для «Русских Витязей» наступили трудные времена. Тяжелее всего была моральная травма. Летчикам предоставили двухмесячный отпуск, они немного реабилитировались в психологическом плане, но после такого перерыва надо было восстанавливать и летные навыки. А вот с этим дело обстояло значительно сложнее, поскольку в Кубинке не осталось летчиков, летавших на Су-27. Пришлось откомандировать комэска Александра Личкуна и его заместителя Владимира Ковальского в Смоленск, в строевую часть. Там они прошли программу восстановления.

После Камрани было много сомнений: возродятся «Русские Витязи» или их звезда закатилась навсегда. Верх взяли оптимизм и здравый смысл. В мае 1996 года группа перелетела на хорошо знакомый аэродром Упрун для тренировок и восстановления летных навыков.

Первый официальный показ в новом составе «Русские Витязи» дали в сентябре 1996-го на гидроавиасалоне в Геленджике. Над бухтой летал «ромб» в составе Александра Личкуна, Владимира Ковальского, Сергея Климова и Владимира Букина.

После полуторагодового перерыва, в июне 1997 года, «Витязи» возобновили зарубежные выступления, прибыв на австрийский аэродром Цельтвег в предгорьях Альп. В сентябре летчики на своих самолетах эскортировали лайнер президента Франции Жака Ширака, прибывшего с официальным визитом в Россию. Во время празднования 850-летия Москвы «Русские Витязи» на четырех самолетах с выпущенными шасси и включенными фарами появились в вечернем небе над Воробьевыми горами, где в этот момент разворачивалось лазерное представление Жана-Мишеля Жарра. Эффект был потрясающий - такого шоу Москва за всю свою историю не видела!

В 1998-м наступило некоторое затишье. Группа долго и тщательно готовилась к полетам на авиасалоне «Эршоу Чайна-98». В Китае демонстрационные полеты совершали по тройной программе - сначала работала «пятерка» в составе: Личкун, Ковальский, Климов, Ткаченко, Кирсанов, затем, пока его товарищи кружили в зоне над морем, не успевший отдышаться Ткаченко демонстрировал свою сольную программу, после чего он совершал посадку, а место над полосой занимал «ромб».

После вынужденного затишья «Русские Витязи» в 2000 году провели большое турне по городам и гарнизонам России: Энгельс, Ржевка (под Санкт-Петербургом), Астрахань, Воронеж. Затем вновь наступили зарубежные командировки, в которых «Русские Витязи» несли честь и славу флага Военно-воздушных сил России.

Н. Валуев

Жизнь продолжается, и Русские Витязи» вновь радуют своими выступлениями зрителей в России и за ее пределами. 9 мая 2005 года все средства массовой информации показали и рассказали о прохождении группы над Красной площадью, её участии в параде, посвященном 60-летию Великой Победы.